le Roll center

... Besoin d'un conseil, ou d'une aide en réglages ...
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DarkRedemptor
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le Roll center

Message non lu par DarkRedemptor »

Deux petites vidéos bien chouette qui explique bien le phénomène (dans la langue de Shakespeare) mais on comprend bien le phénomène

Partie 1


partie 2
- Les ressorts sont adaptés à la masse suspendue
- L'hydraulique aux obstacles rencontrés
- Les ancrages biellettes/triangles aux virages du circuit.

Toute vérité passe par trois étapes :
1) elle est considérée comme une farce
2) elle est violemment rejetée
3) elle est acceptée comme une évidence

A. Schopenhauer
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therealcanaille
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Re: le Roll center

Message non lu par therealcanaille »

Très intéressant, il ne manque plus que d'expliquer la relation entre la hauteur du centre de roulis et le comportement routier :)
amontintin
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Re: le Roll center

Message non lu par amontintin »

therealcanaille a écrit :Très intéressant, il ne manque plus que d'expliquer la relation entre la hauteur du centre de roulis et le comportement routier :)
ce qui finalement est le plus important...NON, donc qui peut dire ce que cela apporte :P

Merci
Arnaud
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Allbush
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Re: le Roll center

Message non lu par Allbush »

Une partie d'article que j'ai écrit ... :frime:

COMMENT FONCTIONNE LE CENTRE DE ROULIS
Ici, on va parler un peu de physique et de bras de leviers mais rien d'insurmontable...
Dans les virages, la force centrifuge est appliquée au Centre de Gravité (CG) de la voiture, qui tend à pousser la voiture vers l'extérieur du virage. Cette force oblige le CG à pivoter autour du CR. Comme le CR est situé sous le CG, les forces appliquées dans le virage entraîne la voiture loin de cette force. Par conséquent, la voiture prends du roulis vers l'extérieur du virage.
Quand le CR est éloigné du CG (CR bas), vous avez plus de distance entre les deux donc un bras de levier plus important. Alors dans un virage, la force centrifuge va faire prendre plus de roulis à la voiture.
Quand le CR est plus proche du CG (CR haut), le bras de levier est moindre et la voiture va prendre moins de roulis dans le virage.
En général, en laissant la voiture prendre plus de roulis, un CR bas permet à la suspension de générer plus de traction qu'un CR haut. Cependant, avec le temps supplémentaire qu'il faut pour que le poids soit transféré d'un côté à l'autre, un CR bas peut rendre la voiture moins réactive. L'utilisation d'un CR haut empêche la voiture de se pencher autant, ce qui est utile sur des pistes qui accrochent pour minimiser le roulis et la voiture va également retrouver de la motricité avec une sensation de vivacité. C'est bon pour les pistes plates et à grip élevé.
[color=#0000FF][i][b]Asso for ever[/b][/i][/color]
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julien coudray
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Re: le Roll center

Message non lu par julien coudray »

Pour voir si j'ai bien compris:

biellette de carrossage haute coté cellule, donne plus de roulis, à utilisé sur des pistes glissantes
biellette de carrossage basse coté cellule, donne moins de prise de roulis, à utilisé sur les pistes accrocheuse pour viré à plat et limité les casquettes.

j'ai bien compris ou suis largué? :rouge:
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Re: le Roll center

Message non lu par DarkRedemptor »

oui c'est ça, en plus
biellette courte = variation du centre de roulis plus rapide
biellette longue = variation du centre de roulis plus lente

ne pas oublier de régler le carrossage en conséquence pour que le pneu travaille bien à plat
- Les ressorts sont adaptés à la masse suspendue
- L'hydraulique aux obstacles rencontrés
- Les ancrages biellettes/triangles aux virages du circuit.

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Re: le Roll center

Message non lu par Lonestar »

Allbush a écrit : en laissant la voiture prendre plus de roulis [...] permet à la suspension de générer plus de traction
c'est la partie que personne n'a jamais ete capable de m'expliquer de maniere convaincante (a part une explication "au deuxieme ordre" de Seb Leon, une fois)... Si quelqu'un veut bien m'eduquer, et me convaincre, je suis preneur :super:

Merci,
Paul
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Re: le Roll center

Message non lu par Cosmo »

J'ajouterais (pour compliquer tout) qu'en étudiant les fiches de réglage, on observe souvent l'inverse.

Sur le grip (astro, moquette), des pilotes baissent le centre de roulis pour prendre davantage de roulis et rendre les réactions de la voiture plus lentes, plus facile à piloter. Les Cragg, Martin, Neumann, Pain n'ont pas de biellettes spécialement courtes ou inclinées sur leurs caisses.

Et sur l'astro mouillé (donc glissant, mais "spécial" par rapport à de la terre), on constate qu'on augmente le grip en remontant le centre de roulis, demandez à Valdo. Je suppose qu'en prenant moins de roulis, on répartit mieux la charge sur les 2 pneus du train concerné, ce qui est supérieur, dans ces conditions, à ne charger que le pneu extérieur.

:siffle:
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Re: le Roll center

Message non lu par DarkRedemptor »

Le CR se règle après avoir réglé les amortisseurs en fonction des bosse et des sauts du circuit. en gros plus on va vite plus on durci ressort et hydraulique.
Du coup on prend pas beaucoup plus de roulis entre un circuit astro/moquette et un circuit terre puisque l'on part sur des combiné amortos/ressort plus dur.

Le CR c'est plus pour équilibrer la voiture, il y a un ordre a respecter :
- on part avec les réglage de boite (en gros biellette plus courte de 5mm que les triangle devant et dérrière)
- on ajuste les amortisseur/ressort pour que la voiture soit bien (pas de coup de raquette -> ressort arrière plus mou dérrière) légèrement sous vireuse dans le bosselé (huile/piston plus dur devant)
- on ajuste le CR pour équilibrer la voiture (même roulis avant/arrière) et éventuellement prendre plus ou moins de roulis
:!: la garde au sol influence grandement le CR, un voiture rase moquette prend plus de roulis qu'une voiture haute sur patte

Tout ce que la voiture prend comme roulis retarde le décrochage du pneu ou la casquette, mais trop roulis = buté d'amortisseur = casquette

Tout n'est que compromis, la voiture doit prendre un peu de roulis (l'energie du virage est alors absorbé par les amortisseurs et les pneus) mais pas trop sinon la voiture n'amortira rien en virage (buté) voire fera des casquettes

L'expérience de la voiture permet de régler rapidement l'hydraulique/ressort en essai libre pour ne se concentré que sur le CR dès les premières qualif


Ce n'est que mon avis, après des heures de test et calculs sous excel :hehe: (enfin c'était avant, je manque d'entrainement pour le choix rapide des réglages d'amortissement...et du coup le reste ne suis plus)
- Les ressorts sont adaptés à la masse suspendue
- L'hydraulique aux obstacles rencontrés
- Les ancrages biellettes/triangles aux virages du circuit.

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